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　　眾所周知的一個生活常識是：在飛機起飛和著陸時要關閉所有的電子設備。
　　多數(shù)航空公司十幾年前就有了這樣的規(guī)定，即便在檔案中從來沒有因為乘客未關閉電子設備而導致飛行事故的相關記錄。
　　那我們?yōu)槭裁匆欢ㄒ陲w機起飛著落時關掉音樂，放下手頭的電子書？
　　許多乘客干脆就不理會該要求，據(jù)最近美國的一項研究發(fā)現(xiàn)，三分之一的乘客承認在飛機起飛和著落時常常沒有關閉自己的電子設備。
　　越來越多的公眾對"關閉所有電子設備"的規(guī)定提出了質疑，為對此進行回應，美國聯(lián)邦管理機關成立相關小組對此事進行了調查，并且已經開始放寬一些規(guī)定。
　　一些美國的航空公司現(xiàn)在已經使用iPad來代替之前的紙質飛行手冊，獲得了更多關于用戶的信息。
　　上個月，英國航空公司開始允許乘客在著陸后就可以打開手機，這也是歐洲各航空公司的首例。
　　——為什么要使用飛行模式？
　　包括電子閱讀設備和智能手機的大多數(shù)電子設備都有飛行模式的設置選項，該模式會暫停設備的很多信號傳輸功能。
　　那為什么還要求乘客在飛機起飛和降落時把所有電子設備完全關閉，飛機上的員工卻可以使用平板電腦？
　　有人認為飛機上的電子設備（在該行業(yè)中通常指便攜式電子設備）從未引起過空難，但這種觀點并不中肯。
　　航空專家以及紐約時報專欄作家Christine Negroni最近的報道表示，商業(yè)航班中確實曾有這種案例，飛行員報告有電子設備干擾飛行系統(tǒng)，而在機組人員發(fā)現(xiàn)并制止違規(guī)乘客后恢復正常。
　　2001年，美國國家航空航天局將收集到的有關便攜式電子設備造成飛行系統(tǒng)異常的數(shù)據(jù)進行了公開。報告包括：
　　數(shù)據(jù)清楚的說明，這種異常不僅在一些事故中被斷定為對飛行系統(tǒng)有重要影響，而且在飛行的關鍵時刻經常出現(xiàn)，尤其是起飛和著陸時。
　　2003年，一位包機飛行員在飛機飛行中給家里打電話，并且電話持續(xù)接通。結果飛機在克萊斯特徹奇機場在降落時，因偏離跑道墜毀。包括飛行員在內的八人遇難。
　　新西蘭交通事故調查委員會發(fā)起的調查研究表示，飛行員的移動電話可能干擾了飛機的導航系統(tǒng)。
　　2011年，美國廣播公司公開了國際航空運輸協(xié)會STEADS項目的保密報告，該項目使用世界各航空公司提供的數(shù)據(jù)。
　　數(shù)據(jù)庫中的資料顯示，在過去7年里，飛行員與工程師認定，有75次事故中的干擾與手機和電子設備有關。
　　即便是在飛行模式中，智能手機仍然會發(fā)射電磁輻射。MP3播放器之類沒有網絡連接的設備也是如此。
　　——系統(tǒng)的航空安全方案
　　商業(yè)航空事業(yè)中的安全問題并不是一個孤立的方面，而是很多互相關聯(lián)的航空電子元件組成的龐大系統(tǒng)中的一部分。
　　譬如說，你覺得飛行中的安全演示和飛機上的安全帶形同虛設？其實不然。
　　新一代航天器防電磁干擾能力更強，這種干擾通常由來自外部的電磁感應和電磁輻射，會影響飛機的電路。但有多少乘客會了解他們所乘飛機產在什么年代？
　　另一種質疑觀點認為，既然很多航空公司在飛機內提供無線網絡，為什么在飛機上卻不能使用手機呢？
　　其實那些系統(tǒng)是根據(jù)飛機模型和整體系統(tǒng)進行了測試和驗證，是整個系統(tǒng)的一部分，并不是所有的系統(tǒng)都能達標。
　　報告中曾記載，無線網絡系統(tǒng)在進行電磁干擾測試的結果顯示，某些系統(tǒng)會對飛行器的顯示單元產生干擾。
　　——各國有關規(guī)定并不統(tǒng)一
　　另一個值得我們注意的地方是，對于乘客什么時候能夠開啟電子設備，國際上并沒有一個統(tǒng)一規(guī)定。多數(shù)美國航空公司允許乘客在位于10000英尺（約3千米高）的高空之上時可以開啟電子設備。
　　在著陸時，有些航空公司傾向于規(guī)定在飛機到達機場登機口處時才可開啟電子設備（多數(shù)澳大利亞航空公司如此規(guī)定）。而在中國，很多乘客都在飛機著地后立馬打開手機。
　　正如之前提到的，近幾年來有一些放寬飛機上使用電子設備的動作，有關的探討還正在繼續(xù)。
　　就因為在飛機上給你的另一半發(fā)了一條短信，整個飛機就會墜毀？大概不會。
　　但這種行為可能會對飛行員和機組人員造成干擾，若恰好在飛行的關鍵時刻（比如起飛和著陸這樣的節(jié)骨眼上），就有可能會影響到整個飛機的安全。你還會冒這個險么？
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